Nagy kérdés az uniformizálódó és az egyre több autómárkát konszernekbe gyűjtő gigavállalatok korában, hogy mégis mivel lehet kitűnni az átlagból, ha már a padlólemezek, a műszaki megoldások és az egyre szaporodó biztonsági előírások is az átlag felé terelik az extrémitásokat.
A dizájn természetesen mindig is a márkaidentitás alapját adta, a folyamatosan megújuló formavilág mutatja/mutathatja meg legplasztikusabban a korral és technológiával való haladást a szemlélő számára, de nyújthat egyfajta értékvállalásról is tanúbizonyságot, ami a márkafilozófiára utal. Két szélsőséges példát érdemes kiemelni: míg a Hyundai elektromos autóival, pl.: az Ioniqal a korábbi ismereteinkhez mérten teljesen új, és a forgalomból drasztikusan kiemelkedő dizájnnal lépett elő, addig a Mercedes vállaltan – a technikai innovációk mellett – a hagyományos formavilágot és az állandó értékeket hangsúlyozza a kiegyensúlyozott, harmonikus vonalaival.
Míg a legtöbb gyártó elsősorban a formákkal játszik, sokkal kevesebben veszik a bátorságot, hogy az autó szokatlan arányaival operáljanak, úgy alkossanak különlegest, hogy már az autó sziluettjével is határozott benyomásokat, érzelmeket keltsenek.
A Land Rover a Range Rover Evoque-al olyat húzott 2011-ben, amely merőben más volt, mint a korábban megszokottak. Jobban hasonlít az autó egy designer skiccére, elképzeléseinek első csíráira, gondolatfoszlányaira, mintsem egy végletekig optimalizált, a számtalanszor monitorozott vásárlói véleményeken nyugvó és a vállalati menedzsmentszintek hadán erodálódott koncepcióra. És ez rendkívüli módon az előnyére válik, különlegessége, sőt extravaganciája elvitathatatlan, és talán nem is annyira megosztó, mint az általában merőben újat hozó formai innovációk esetében megszokott. A Land Rover nem változtatott a már bizonyított recepten, és a 2019-ben piacra dobott 2. generációs Evoque alig különbözik kinézetre a korábbi modelltől. Az autó sziluettjét már megszokta a városi forgalom,
a tesztautó Corinthian Bronze fényezésére inkább húzhatja feljebb a szemöldököket, már csak azért is, mert a legtöbb nappali fényviszony között inkább rosegoldnak hat, ami lássuk be, sokak esetében igaztalan előítéleteknek adhat táptalajt.
A SUV-hoz mérten is magas övvonal, az alacsonyra húzott, ráadásul hátrafelé még szűkülő oldalsó szélvédők, az erre ráerősítő kétszínű fényezés, a szűkre vett első fényszórók és a hátrafelé ereszkedő tetővonal már-már koncepcióautó jelleget kölcsönöznek neki, amire a szokatlanul nagynak tűnő felnik csak még inkább ráerősítenek. A tömbszerűség, a részletek eldolgozottsága és a befoglaló formába illeszkedése egyszerre teszi áramvonalassá, de egyben betonszilárdságúvá is a vizuális élményt. Nem úgy kecses, mint egy puskagolyó, hanem úgy, mint egy nehéztüzérségi lövedék. Szinte már-már brutalista formanyelve ráadásul egy jóval nagyobb autót sejtet, mint valójában, amely hosszában nem éri el az 4,5 métert sem, vagyis egy Volkswagen Golf Variant is nagyobb nála.
Klausztrofóbiás, családos kosárlabdázók meneküljetek!
Míg az elől utazók nem panaszkodhatnak a helykínálatra és kényelemre, a hátul utazók annál inkább. Nagyon látványos, hogy a Land Rover hol spórolta meg a centimétereket, az első sorban utazók komfortját a hátsó üléspadra száműzöttek fizetik meg. Az első ülések – ebben a felszereltségben – minden irányban elektromosan állíthatók, ami alól a derék- és combtámasz sem kivétel. Az első ülések nem csak fűtöttek, hanem hűtöttek is, ami a fekete bőrkárpit esetében szinte alapkövetelmény (kellene, hogy legyen). A három állásban szabályozható hűtés hatásfoka egész szokatlan, megkockáztatom, hogy nem csak a megszokott ülésszellőztetés funkciót kapta meg, hanem valahogy a légkondicionáló rendszerbe is bekötötték, mert legmagasabb fokozatban konkrétan fázni kezd az ember dereka az ülésben.
A fotelekből igazából csak a masszázsfunkció hiányzik, de nem lehet mindent, ki venne akkor Range Rover Sportot vagy Velart?
A tesztautó beltere teljesen fekete kárpitozást kapott, ami a szűkre szabott hátsó üvegekkel együtt kifejezetten klausztrofób érzést kelthet hátul, az első sorban inkább csak kissé unalmassá válik az élmény. Hátul jószerivel csak gyerekek férnek el nagyjából 12-14 éves korig kényelmesen, de csak akkor, ha a szüleik nem kosárlabdázók, mivel a teljesen hátratolt ülésekkel gyakorlatilag megszűnik a lábtér. Az üléspad elég magas, a fejtér ebből adódóan nem túl nagy, de magas utas úgysem fér be hosszabb távon, ezért nem zavaró a hiányosság. Az elöl utazók fejterét pedig a majd 1 millió forintba kerülő elektromos panorámatető kerete határolja be. A gyártó a csomagtéren viszont nem spórolt, majd 600 literes, a 40:20:20 arányban dönthető hátsó ülésekkel pedig 1,3 köbméterre bővíthető.
A gomb már csak múló emlék
A középkonzolról a gombok, kapcsolók jóformán eltűntek, a funkciók 99 százalékát – beleértve a hűtés-fűtést, vezetéstámogató rendszerek ki-be kapcsolását stb. egy érintőképernyőről lehet vezérelni.
Hírmondónak egyedül a vészvillogó kapcsolója maradt, de nyilván az is csak azért, mert ez valahol biztonsági előírás.
Persze lehet, hogy már nem sokáig kell fizikai gombok nélkül maradni, a törésteszteket is végző Euro NCAP azt javasolja, 2026-tól ne kaphasson 5 csillagos biztonsági minősítést az az autó, amelyik nem kap fizikai gombokat, tekerőket az alapvető funkciók irányítására. Az automata klíma kétzónás, a hátul ülőknek meg kell elégedni a saját légrostélyaikon beömlő, de az elöl ülők által beállított levegővel, de mivel jószerivel csak gyerekek fognak hátul utazni, lehet, hogy jobb is, ha nem játszhatnak a klímával.
Igaz, hogy a hűtés-fűtés beállításokat könnyen el lehet érni a menüben, de például ahhoz, hogy a légbefúvás irányát meg lehessen változtatni, már 3-4 scrollra van szükség. És addig bizony nem néz a sofőr az útra, amit az egy hónapja, minden újonnan forgalomba helyezett gépjárműnél kötelező fáradságérzékelő persze rögtön jelezhet is.
A képernyő felbontása példás, és a grafikák szinte párját ritkítóan szépek, a 360 fokos kamerakép sem vezet tévútra. A Carplay vezeték nélkül is villámgyorsan kapcslódik és fut.
Gyakorlatilag minden paramétere állítható az autónak a viszonylag átlátható menürendszerben, különlegessége a 4X4 infó, ahol a dőlésszögeket, a tengerszinttől mért magasságot lehet látni, és a különböző terepviszonyokhoz is itt lehet igazítani a hajtásláncot.
A multikormány gombjai szerencsére nem érintőfelületesek, hanem valóban meg lehet őket nyomni, és segítségükkel az óracsoportot elfoglaló kijelző százféleképpen konfigurálható. A rendkívül igényesen kialakított fém váltófülekkel a terepjárókra jellemzően beállítható, hogy maximum meddig váltson fel az automata váltó. A kormányállítás is elektromos, és elvileg automata móddal is rendelkezik.
Elegáns részlet a kvázi keretnélküli középső visszapillantótükör, az automataváltó fokozatválasztóját körülölelő faminta-utánzat viszont elég műanyag-hatásúra sikerült. A hatalmas könyöklő csak 2 részletben nyitható, kicsit furcsa, hogy nincs olyan retesz, amellyel összezárható lenne a két fél. Itt-ott zongoralakkot is használtak, ami köztudottan gyűjti az újlenyomatot.
A tesztút során a leggyilkosabb budai kátyúk sem tudták megszólaltani a belteret,
igaz egy-egy helyen kézi erővel azért nyekergésre lehet bírni a műanyagokat. A tesztautó valamivel több mint 7000 kilométert futott, de 50 km/h felett a vezetőoldali visszapillantótükör elkezdett zizegni, kicsit olyan hangja volt, mintha nem is mechanikai, hanem inkább elektronikai hiba okozta volna a jelenséget. Ez valószínűleg egyedi-, nem pedig típushiba.
Az összkép rendben van, igaz a Land Rover a prémiumkategóriába pozícionálja magát, és van olyan márka, amelyik jobban megoldja ezt a feladatot, bár van olyan nagy múltú gyártó is, aki rosszabbul.
Tényleg olyan nehéz, mint amilyennek látszik
Az autó alatt egy 2000 köbcentis 204 lóerős és 430 Nm nyomaték leadására képes mild hybrid rendszerrel megtámogatott dízelmotor dolgozott, amely valószínűleg már nem sokáig marad a kínálatban. Nagy kár érte, mert a remekül összehangolt 9 sebességes automataváltóval közösen nagyon meggyőzően mozgatták a meglepően nehéz, majdnem 2 tonna saját tömegű autót. Utóbbi adat az autó méreteit figyelembe véve nagyon túlzónak tűnik, bár nem új konstrukcióról van szó, lehet, hogy még kevesebb helyen használtak magas szilárdságú alkotóelemeket és persze az összkerékhajtás is többszáz kilóval növeli az autó súlyát.
A gyári gyorsulási adat 8,5 másodperc 100 km/h-ra, ami érzésre teljesen valós lehet.
A futómű – legalábbis comfort fokozatban - inkább kényelmes, mint sportos, jól elnyeli az úthibákat, annak ellenére, hogy 245/45-ös, vagyis kifejezetten peres gumik voltak a 21 collos alufelniken.
A fékek tették a dolgukat becsülettel, a kézifék elektromos. Összességében nagyon meggyőző a menetteljesítmény, mind erő, mind komfort szempontjából a kategória élmezőnybe tartozik. Sportmódban sokkal közvetlenebbé válik a gázreakció, de igazán nem illik ez az autó karakteréhez, inkább ideges lesz, mintsem sportos és az amúgy tökéletesen konfigurált váltó sem partner a nagy rohanásban.
A Land Rovernél nyilván nagyon figyelnek rá, hogy akkor is kimagaslók legyenek az autóik terepképességei, ha vélhetően soha nem fogják kihasználni ezt.
Nincs ez másként az Evoque-nál sem: a motor a levegőt a motortér tetejéről szívja, a katalógus 56 centiméteres gázlómélységet ígér, és a tesztút alatt leátlózni sem sikerült az autót, észrevétlenül lépett át az akadályokon.
A tesztút során az autó 11,3 litert fogyasztott, de ezt a létező leggyilkosabb körülmények között: rövid utakon, hegyre föl, hegyre le, városi dugókban. A katalógusadat vegyes felhasználás mellett 6,5 litert ígér, ami talán túlzott optimizmusra utal, de nem szabad elfelejteni: 2 tonna, az 2 tonna, csodák pedig nincsenek.
Ami sok, az sok
A Mercedes 1997-ben dobta piacra az A osztályt, többek között azzal a céllal, hogy egy családban ne csak az első (vagy egyetlen) autó lehessen Mercedes, hanem a második is. Az Evoque születésénél is ez lehetett a cél, megidézve a szellemi elődjének tekinthető Freelandert. A Evoque belépőmodell ára 3 hengeres mild hybrid benzines erőforrással 21,3 millió forint, a tesztelt példány a legmagasabb Autobiography felszereltségben 30,5 millió forintba kerül, amiért egy nem túl nagy, de nagyon különleges és kényelmes SUV-t kap a vásárló.
Valószínűleg a családok jelentős része második autónak fogja választani egy Discovery vagy Range Rover Sport mellé, ennek pedig tökéletesen megfelel.
Kategóriájában az X1-es BMW 19,5 millió forinttól, a Mercedes GLA 16,1 millió forinttól, az Audi Q3 pedig a versenytársaknál jóval alacsonyabbról, 14,2 millió forinttól indul. Ezek közül természetesen mindegyikre igaz, hogy gazdagon lehet őket extrázni, ami hamar duplájára emelheti a vételárat. A konszerntárs Jaguar E-Pace, amely számos közös alkatrészen osztozik az Evoque-al, 20,5 millió forintos indulóárral csábítja a vásárlókat. Az említett autók közül viszont messze az Evoque formavilága a legkülönlegesebb, amely kétségkívül egyedi karaktert kölcsönözhet nemcsak az autónak, hanem használójának is egyaránt.
Címlapkép és fotók forrása: Portfolio - Stiller Ákos
