Kisebb koccanások időnként történnek most is, nem érzem úgy, hogy teljesen más lenne a vízi közlekedés, vagyis szigorodott volna a 2019-es Hableány-katasztrófa óta
– nyilatkozta a Portfolio megkeresésére Szalma Botond hajóskapitány, a Mahart korábbi vezérigazgatója, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) volt elnöke, jelenleg az áru- és teherfuvarozással foglalkozó a Plimsoll Zrt. vezére.
Máshová kerülhetnek a kikötők
Elméletileg szigorították a szabályokat a dunai hajózással kapcsolatban a budapesti szakaszon, a szállodahajók azonban ezeket gyakran nem tartják be. Pedig a pozsonyi vagy bécsi Duna-szakaszon is erőteljesebb a személyi hajóforgalom a budapestihez képest, még sincs akkor vita, mint idehaza jelenleg.
Jó lenne, ha a nagy szállodahajókat levinnénk az Újpesti-öbölbe vagy a Csepel környéki partokhoz, és ott köthetnének csak ki. Onnan pedig kisebb, jellemzően magyar üzemeltetésű hajókkal kellene vinni a sétahajózásra vágyó turistákat
– véli Szalma Botond, aki szerint így elkerülhetők lennének a tumultusok, és persze a nagy hajók hirtelen manővereiből eredő kockázatok is.
A Mahart korábbi vezére megjegyezte: a Mahart éves szinten 3 milliárd forint osztalékot vesz ki a kikötők bérbeadása után. „Ebből talán lehetne új kikötőket építeni a Duna budapesti részének déli és északi szakaszán. 10-15 ilyen kikötő építése megoldhatná a gondokat. A beruházások két év alatt megtérülhetnek” – emelte ki Szalma Botond.
A fővárosi önkormányzat mindenesetre jelentős változásokat tervez a személyhajózásban.
A közgyűlés már elfogadta az úgynevezett Duna‐parti Építési Szabályzat módosítására vonatkozó terveket, amely szerint
a belvárosból, jobbára a XIII. kerület rakpartjától szinte teljesen kitiltanák a hajókat.
- Az újlipótvárosi partszakaszon a tartós várakozásra is alkalmas 24 kikötőből mindössze 9 maradna, ezeket pedig csak ki-, illetve beszállásra lehetne használni.
- A megszűnő kikötők helyett az újpesti és a csepeli partszakaszon alakítanának ki újakat.
- Az új szabályok 2025. január 1-től lépnének életbe.
Az új szabályozás annyira képlékeny, hogy maga a fővárosi közgyűlés döntése is a főpolgármester felkéréséről szól, hogy az érintett kerületi önkormányzatok, hajózási társaságok és állami szervek képviselőiből álló munkacsoport keretében vizsgálják meg a főváros gazdasága szempontjából is jelentős turisztikai, közlekedési és egyéb célú használatok miatti további intézkedések szükségességét, ideértve különösen a kialakítható új kikötők kiépítésének lehetőségeit.
A munkacsoportot már május 31-ig létre kellett hozni, az intézkedéseket pedig november 30-ig meg kellene valósítani. Mindössze 6 hónap alatt tervezik tehát új kikötők építését a szükséges parti infrastruktúra kialakításával együtt.
„Mindent leírtak, csak azt nem, hogy hol legyenek a kikötők. Csak a XIII. kerületi lakosok panaszai alapján vizsgálták a kérdést, miszerint zajjal és környezetterheléssel jár esténként a „bulihajók” megjelenése és kikötése az újlipótvárosi Duna-szakaszon, de azt nem, hogy a változások mit jelentenének a vízi közlekedés számára” – mondta a Portfoliónak Tóth Mihály, a MAHOSZ társadalmi kapcsolatok titkára.
Kevesebb kikötő helyett inkább többre lenne szükség. Ha a jelenlegi tervezet valósul meg, az nem kevesebb, hanem több környezetszennyezéssel is járhat, mert a kikötők környékén dugó alakulhat ki a Dunán a várakozások miatt
– tette hozzá.
Új kikötők építése vagy akár a régiek máshová helyezése amúgy nem lenne olcsó mulatság. 50-100 millió forint közötti összeg lehet egy új kikötő kialakítása, mert nemcsak egy úszóművet kell elhelyezni, hanem a parti áram felvételére alkalmassá kell tenni, hogy a kikötő hajók azt tudják használni, ne a saját, aggregátorra épülő áramforrásaikat.
Többéves engedélyek kellenének
Tóth Mihály szerint módosítani kellene azon is, hogy csak egy évre adnak a vállalkozásoknak engedélyt a kikötők üzemeltetésére. „Ez alatt egy 50-100 millió forintos beruházás nem térül meg, így kétséges, hogy az új úszóművek létesítéséhez egyáltalán lehet-e vállalkozókat találni. Szóbeli ígéretek vannak arra, hogy akár 10 évre is emelkedhet az új kikötők parthasználati engedélye, de jó lenne ezt jogszabályban is meghatározni” – hangsúlyozta.
Szerinte fontos lenne a külső kerületi helyszínek meghatározása azért is, mert nem mindenhol egységes a Duna medre, így lehet, hogy a kikötők part menti régióiban a folyó mederkotrására lesz szükség. „Nem beszélve arról, hogy vajon a parton az odavezető utak és parkolók lehetővé teszik-e a buszforgalmat, hogy a turisták el tudjanak menni városnéző körútra” – említett egy újabb megoldandó kérdést Tóth Mihály.
Mi lesz a bulihajókkal?
A fővárosi közgyűlés egyébként felkérte a főpolgármestert, hogy a XIII. kerületi partszakaszon a továbbiakban „bulihajók” üzemeltetéséhez szükséges vagy azt megengedő közterület-használati engedélyt ne adjanak ki. Sőt, a zajvédelmi előírások megsértése esetén a kikötési lehetőséget is megszüntetnék ezeknek a hajóknak.
Tóth Mihály ezzel kapcsolatban elmondta, hogy a Greenpeace-szel és a Levegő Munkacsoporttal közösen többször mérték a levegőszennyezettséget, és mindig arra jutottak, hogy reggel 7 és 10 óra között ugrik meg a zaj- és szennyezettség mértéke a rakparton, olyankor, amikor nincs is hajósforgalom. Azt ugyanakkor elismerte, hogy az esti turistahajó-forgalom valóban több ember megjelenésével járhat a partszakaszokon, de erre szerinte nem az lehet a megoldás, hogy kitiltják onnan a látogatókat.
Évente 5 millió turista jön Budapestre, közülük 4 millió hajózik a Dunán rövidebb-hosszabb ideig, ami jelentős bevételt hoz a fővárosnak
– érvelt Tóth Mihály.
Címlapkép forrása: Getty Images
