Scott Kennedy, a CSIS kínai üzleti és közgazdasági kuratóriumi elnöke rámutatott, hogy a kormányzati kiadások aránya az EV-eladásokhoz képest jelentősen csökkent az elmúlt években: míg 2017 előtt több mint 40% volt az arány addig 2023-ra alig több mint 11%-ra esett vissza. Ez azt jelenti, hogy
bár Kína továbbra is jelentős összegeket fordít az elektromos autók támogatására, ennek a relatív súlya csökkent.
Egy kifejezetten éles helyzetben készült el az elemzés, ugyanis az EU éppen azt tervezi, hogy vámokat vet ki a kínai elektromos autók behozatalára, többek között azért, mert azok gyártása során a kínai nagyvállalatok jelentős támogatásokat kaptak a kínai államtól. A múlt hónapban az Egyesült Államok ugyancsak bejelentette, hogy 100%-ra emeli a kínai elektromos járművek behozatalára kivetett vámokat.
Kennedy rámutatott, hogy az elektromos autók pekingi támogatása olyan nem-monetáris szakpolitikai elemeket is tartalmazott, amelyek a hazai autógyártóknak kedveztek a külföldiekkel szemben. Megjegyezte azonban azt is, hogy az Egyesült Államok eközben nem teremtett olyan vonzó feltételeket, mint Kína a saját elektromosautó-iparának fejlesztéséhez.
Vannak kivételek, de általában véve a nyugati autógyártók és kormányok tétlenkedtek, és nem voltak elég agresszívek
- vélekedett Kennedy.
A verseny nemrég olyan éles lett Kínában, hogy még a Bank of America elemzői is azt javasolják a nagy amerikai autógyártóknak, hogy hagyják el Kínát és máshová összpontosítsák erőforrásaikat.
Azonban Kennedy rámutatott, hogy a kínai EV-vállalatok számára nyújtott széles körű kormányzati támogatás és a piac növekedése még nem növelte jelentősen a nyereségeket. Szerinte egy jól működő piacgazdaságban a vállalatok gondosabban mérlegelnék az új kapacitásokba történő beruházásaikat, és a kereslet és a kínálat közötti ilyen éles szakadék kialakulása valószínűleg iparági konszolidációt eredményezne.
A jelen írás nem minősül befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak. Részletes jogi információ
