2025. március 26-27-én Győrben találkoznak a legjelentősebb hazai OEM-ek, vevők és beszállítók – erős szakmai program, állófogadás, gyárlátogatás, networking és szálláslehetőség!
Lokálisan, vagy globálisan?.
A személyautó-gyártás még mindig azokban az országokban - vagy azok utódállamaiban - az erős, ahol korábban, az 1990-es évek előtt is létezett ennek infrastruktúrája, hagyománya. A lengyel, a cseh és a szlovák gyártás több mint ¾-ét adja a régió termelésének - volumenben.
Az újkori autógyártás bő húsz éve már elegendő ahhoz, hogy ne csak egy pillanatképre, hanem bizonyos folyamatokra is rávilágítson. A kezdeti fellendülés, bővülés után jelenleg átrendeződés megy végbe a régióban. A korábban jelentős mennyiséget termelő Lengyelország volumenben mért "teljesítménye"meredeken visszaesett. Ezt elsősorban a náluk gyártató márkák - pl. Fiat - piacainak visszaesése okozta, és nem a helyi kereslet alakulása. A cseh és a szlovák autóipar ezzel szemben minden eddigi rekordot megdöntve szárnyalt. Mindez elsősorban a VW-nek - illetve helyi leányának, a Skodának - és a KIA-Hyundai párosnak köszönhető. Északi szomszédunknál a PSA konszern is jelentős kapacitásokkal rendelkezik, de ezek átcsoportosításra fognak kerülni a közeljövőben, a C3 Picasso gyártása Spanyolországba költözik. Az ottani munkanélküliség csökkentése érdekében a helyi kormányzat jelentős ösztönzőket nyújtott a PSA csoportnak, és más gyáraknak is. 2013 első féléve azonban az eddig jól teljesítő Csehországban is csökkenő termelési volumennel zárult, 13%-kal kevesebb autót állítottak elő, mint egy évvel korábban, a lengyel autógyártás hasonló mértékben tovább zsugorodott (-13,8%), miközben Szlovákiában 11,5%-kal növekedett a gyártott autók darabszáma.
Magyarországon az új gyártó - Mercedes-Benz - megjelenésével is csak stagnált a termelés mennyisége. Az idei év első felében mindössze 2,1% volt a növekmény, de ez a második félévben javulhat, ugyanis az Audi és a Suzuki is megkezdte új modellek gyártását.
A kedvező adózási környezet mellett az alacsony munkabérek is a régió vonzerői közé tartoznak. A "Visegrádi négyek" 9-11 Euró/óra betanított munkás munkabérükkel közel állnak egymáshoz, míg a délebbi területeken ezen szint mintegy feléért "kapható" munkaerő. Kivétel Szlovénia, ahol magasabb az órabér, de még mindig nem éri el a németországi (30,1 EUR/óra) felét (14,4 EUR/óra). A kedvező munkaerőköltség a régió versenyképességének egyik legerősebb lába, de mivel a konvergencia érzékelhető, ezért képzéssel, minőségi munkavégzéssel lehet megőrizni a versenyelőnyt.
A környező országok közül kettőben figyelhető meg az újautó piac átrendeződése a céges és magánvásárlók között. Magyarországon a lakossági finanszírozás visszaszorulása és az általános bizalom megrendülése, Szlovákiában pedig a céges autók kedvezőbb üzemeltetési feltételeinek köszönhető az átstrukturálódás. A valós helyzet nem ennyire egyértelmű, nagyon sokan a privát szempontok szerint kiválasztott, üzemeltetett járművüket is cégesként jegyeztetik be, tehát nincs ekkora a valós flottapiac, de a jelentősége mindenhol növekszik, amikre a gyártóknak, finanszírozóknak, egyéb szolgáltatóknak is fel kell készülniük.
